A/R steht für Bereich über Radius. Der Bereich ist die Größe des Gehäuseeinlasses und der Radius ist der Durchmesser des Gehäuses.Je größer die AR-Nummer, um so größer ist das Gehäuse. Größere Gehäuse unterstützen höhere Pferdestärken, nehmen aber mehr Auspuffgase auf, um das Rad zu drehen und Boost zu machen. Kleinere Gehäuse beschleunigen sich schneller, werden aber zu einer Einschränkung und erzeugen einen Rückdruck für den Motor, weil das Abgas keinen Ort hat, wo es hingehen soll. Deshalb ist es wichtig, ein Gehäuse zu finden, das am besten für Ihre spezifische Anwendung funktioniert.
Unten ist ein kleines Diagramm, das die Turbolader-Informationen in mehr gemeinsame A/R-Verhältnisse übersetzt, die wir alle zum Sehen verwendet werden
diese Tage, wie sie mit Garrett-Turboladern verwendet werden.
6 cm2 = 0,41 A/R
7 cm2 = 0,49 A/R
8 cm2 = 0,57 A/R
9 cm2 = 0,65 A/R
10 cm2 = 0,73 A/R
11 cm2 = 0,81 A/R
12 cm2 = 0,89 A/R
Alle TD04-basierten Turbolader verwenden 5-bis 7cm-Turbinengehäuse (nach meinem Wissen) und Turbolader der TD05-Serie verwenden im Allgemeinen 6-bis 10cm-Gehäuse.
Eine parallele Diskussion hier ist, ob ein wasteges oder nicht-welsteges Gehäuse am besten ist oder nicht. Ein wasteges Gehäuse weist ein kleines Durchgangsloch in ihm mit einer Tür auf, die von einem Aktuator gesteuert wird. Der Aktor kann luftgesteuert oder elektronisch gesteuert werden. Wenn das Tor geöffnet wird, erlaubt es das Abgas, das Turbinenrad zu umgehen und in das Abgassystem "verschwendet" zu werden. Dies hat 2 Hauptfunktionalitäten: 1) Es hält den Turbo davon, über Sped und Versagen zu sein, und 2) verhindert einen übermäßigen Gegendruck, weil er dem Abgas einen Platz zum Abbluten gibt.
Ein wasteges Gehäuse ermöglicht eine schnelle Spule, wenn das Tor geschlossen ist, und minimaler Gegendruck, wenn der Turbo mit der Betriebsgeschwindigkeit ist und das Tor geöffnet ist. Das Rückziehteil hier ist, dass man nur eine gewisse Ankurbelung erreichen kann, weil sich das Wstegat öffnet und verhindert, dass der Turbo weiter aufgespoolt wird. Ein entsprechend dimensioniertes, nicht-wellenartes Gehäuse ermöglicht es Ihnen, höhere Spitzenerhöhungszahlen zu erzielen, während eine ausreichende Spule aufrecht erhalten wird.
Zurück zur Dimensionierung ....
Während die oben genannten Informationen für alle Turbolader gelten, konzentrieren wir uns jetzt auf unsere eigene Expertise, die große Diesel-Verdränger-Turboladersysteme sind. Nehmen Sie zum Beispiel einen Cat 3406/C15 -Triebwerk, dass es sich um einen 78/1.32 Turbo handelt. Dabei handelt es sich um einen S410SX Turbo mit einem 78MM Verdichterradinduktor und einem 1,32 A/R Nicht-Wastegas-Abgasgehäuse. Während dieser Turbo ideal für einen 550-600PS-LKW ist, können Sie ihn auf einer größeren Datei laufen lassen und mehr Treibstoff hinzufügen; hier kommt ein größeres Abgasgehäuse ins Spiel. Durch das Hinzufügen eines 1,45 A/R Gehäuses verlangsamen Sie effektiv den Turbo-down und erhöhen die Spool-Up-Zeit, aber die zusätzliche Größe wird höhere PS-Werte unterstützen, da der Turbo jetzt mehr Boost machen kann und weniger Rückendruck bei der Betriebsgeschwindigkeit hat.
Wenn Sie einen größeren Turbo hinzufügen und hohe EGTs erleben, kann dies häufig durch ein Gehäuse verursacht werden, das zu groß für Ihre Konfiguration ist. Hohe EGTs treten auf, wenn es viel Treibstoff und nicht genügend Luft gibt. Aus diesem Grund wird sich EGT abkühlen, wenn der Boost steigt. Einige Male wird EGT zu schnell skyrock, und der Turbo kann nicht schnell genug kommen, um zu kompensieren. In diesem Szenario kann ein kleineres Gehäuse schneller auflaufen, um die richtige Menge an Luft an den Brennraum zu liefern, um übermäßige EGTs zu verhindern.
Ideale Turbo-Setups werden immer eine gewisse Varianz haben, was in einer Situation funktioniert, funktioniert möglicherweise nicht in einem anderen. Dies ist zum großen Teil auf verschiedene Melodien, Fahrstile und Support-Modifikationen (Cam, Injektoren, Verdrängung/Verdichtungsverhältnis, etc)