Kinugawa Turbo Systems ブログ

kinugawa turbo anti-surge cover

アンチサージコンプレッサハウジングワークス

サージ対策住宅  スロットルに. これは、コンプレッサーマップ上のサージラインを上に移動するように設計されています。 従って反サージ。 Wotの下のサージは圧縮機の車輪および軸受けアセンブリに破壊的な100Xである。 どちらもまだ良いとターボの健康のために不適切ではありません。 これが何人かの人々のために"働く"かどうかはポイントのほかにある。 "レースカー"  "ストリートカー"  サージライン:    BOVまたはBCV:適切なブローオフバルブ(BOV)またはバイパスコンプレッサバルブ(BCV)を使用すると、システム性能に影響します。 考慮すべき2つの主なタイプがあります。 大気弁または再循環弁への出口を使用する。-信号線をマニホールドソースに接続する–バネレートが硬すぎるとサージが発生する可能性があります 2. MAF(質量空気流量)センサ  最高の運転性のために。-信号線をマニホールドソースに接続する-最高の性能のためのターボ出口の近くの位置弁(弁が高温を扱うことができれば)。-バルブおよび/または出口配管が制限されている場合、サージが発生する可能性があります。 あなたの適用に会うために右のカバーを選ぶ方法を概要4つのステップ:

アンチサージコンプレッサハウジングワークス

サージ対策住宅  スロットルに. これは、コンプレッサーマップ上のサージラインを上に移動するように設計されています。 従って反サージ。 Wotの下のサージは圧縮機の車輪および軸受けアセンブリに破壊的な100Xである。 どちらもまだ良いとターボの健康のために不適切ではありません。 これが何人かの人々のために"働く"かどうかはポイントのほかにある。 "レースカー"  "ストリートカー"  サージライン:    BOVまたはBCV:適切なブローオフバルブ(BOV)またはバイパスコンプレッサバルブ(BCV)を使用すると、システム性能に影響します。 考慮すべき2つの主なタイプがあります。 大気弁または再循環弁への出口を使用する。-信号線をマニホールドソースに接続する–バネレートが硬すぎるとサージが発生する可能性があります 2. MAF(質量空気流量)センサ  最高の運転性のために。-信号線をマニホールドソースに接続する-最高の性能のためのターボ出口の近くの位置弁(弁が高温を扱うことができれば)。-バルブおよび/または出口配管が制限されている場合、サージが発生する可能性があります。 あなたの適用に会うために右のカバーを選ぶ方法を概要4つのステップ:

kinugawa turbo systems line-up code explantion

鬼怒川ターボシステムズTDシリーズのラインアップコード説明

Kinugawa Turbo Systems TD接頭辞の後ろに数字が続くようになりました。この数字は通常、タービンとタービンのインペラサイズのレベルを表す。最新モデルはTDシリーズタービンインペラ。TD世代タービンインペラ、5 H段タービンインペラ(特定サイズ)、16 G圧縮機インペラ、6 CMタービンケーシングに大別される。1.タービンハウジング:次は、ターボチャージャの情報を、私たちが見慣れているより一般的なa/R比に変換するための小さなグラフです。ここ数日はカリットターボ過給機と一緒に使用されています。6平方センチメートル=0.41 A/R7平方センチメートル=0.49 A/R8平方センチメートル=0.57 A/R9平方センチメートル=0.65 A/R10平方センチメートル=0.73 A/R11平方センチメートル=0.81 A/R12平方センチメートル=0.89 A/RTD 04ベースのターボ過給機はすべて使用 from 5~7 cmタービンハウジング(私が知っている限り)とTD 05シリーズターボ過給機は通常、どこでも使用されています from 6~10センチのケース。2.圧縮機インペラ:Kinugawa 圧縮機羽根車は通常、アルファベットで接続された数字である。数字は特定のホイールで、文字は形状またはブレード配列(トリミング)です。G、T、GK、TK、KXシリーズの車輪があります。「G」シリーズ圧縮機インペラは通常、翼の高さと翼の曲率が交互になっており、「KX」シリーズインペラはいずれも三次曲面後期設計を採用している ポイントミリング. 3 D設計と3 D流動解析。 新型インペラは気流の衝撃損失と渦電流損失を減らすことができる。より高い圧縮比とより広い流量範囲。 圧縮機の最高効率は81.8%に達する   フリーサーフェス...

鬼怒川ターボシステムズTDシリーズのラインアップコード説明

Kinugawa Turbo Systems TD接頭辞の後ろに数字が続くようになりました。この数字は通常、タービンとタービンのインペラサイズのレベルを表す。最新モデルはTDシリーズタービンインペラ。TD世代タービンインペラ、5 H段タービンインペラ(特定サイズ)、16 G圧縮機インペラ、6 CMタービンケーシングに大別される。1.タービンハウジング:次は、ターボチャージャの情報を、私たちが見慣れているより一般的なa/R比に変換するための小さなグラフです。ここ数日はカリットターボ過給機と一緒に使用されています。6平方センチメートル=0.41 A/R7平方センチメートル=0.49 A/R8平方センチメートル=0.57 A/R9平方センチメートル=0.65 A/R10平方センチメートル=0.73 A/R11平方センチメートル=0.81 A/R12平方センチメートル=0.89 A/RTD 04ベースのターボ過給機はすべて使用 from 5~7 cmタービンハウジング(私が知っている限り)とTD 05シリーズターボ過給機は通常、どこでも使用されています from 6~10センチのケース。2.圧縮機インペラ:Kinugawa 圧縮機羽根車は通常、アルファベットで接続された数字である。数字は特定のホイールで、文字は形状またはブレード配列(トリミング)です。G、T、GK、TK、KXシリーズの車輪があります。「G」シリーズ圧縮機インペラは通常、翼の高さと翼の曲率が交互になっており、「KX」シリーズインペラはいずれも三次曲面後期設計を採用している ポイントミリング. 3 D設計と3 D流動解析。 新型インペラは気流の衝撃損失と渦電流損失を減らすことができる。より高い圧縮比とより広い流量範囲。 圧縮機の最高効率は81.8%に達する   フリーサーフェス...

Big Head vs. Normal Head Actuators

ビッグヘッド対ノーマルヘッドアクチュエータ

ウェーステゲートは基本的に、ターボチャージャーのタービン部分の周りの排気の流れをバイパスして最大のブーストを制御する装置である。 通常、波形は圧力アクチュエータによって制御され、圧力アクチュエーターによって制御される。 ウェイステゲートは通常閉められており、アクチュエーター・キャニスター内のスプリングによってシャットダウンされます。 プレセットの圧力制限を超えると、アクチュエーターは排気フローがタービンをバイパスできるように進行し、排気の流れがタービンをバイパスし、多様性の拡大圧力を調節する。 表面上は単純な前提のように聞こえますが、実際には廃物は単純な装置です。 問題は from 排気システムの圧力でタービンの圧力と呼ばれバルブに対して耐えることができますアクチュエーターで春を圧倒し、意図されたブーストレベルよりも、廃棄物の開口部を低くしています。 通常型のターボチャージャー・ワステゲート・アクチュエーターは、指定されたランキング調整レベルおよびタービン・インレット圧力に対して選択または設計されます。 通常、このようなアクチュエーターは、 2 GB 境界より下の目標のランキング調整レベルでジョブを実行するだけの大きさに過ぎません。 空気の流れと性能を高めるためにターボチャージャーを増加させると、正常なタイプの浪費アクチュエーターは、より高いランキング調整レベルに達するまで、頻繁に閉じられた廃棄物を保持することができなくなります。 これは、タービンのインレット圧力も上昇圧力の増大にもなるため起こる。 この修正では、必要なピーク時のブーストが達成されるまで、ウェイステゲートのアクチュエーターにより大きなスプリングを使用します。ただし、必要なランキング調整レベルに達すると、より大きなアクチュエーターの横隔膜がより重いスプリングをオーバーライドする必要があります。 そのため、多くの軽油や高層ガソリン・システムで使用されているビッグヘッドアクチュエーターを作ったのはそのためだ。 この影響は、ターボチャージャーがピークに達するまで上昇し、その後、最適化されたミッドレンジのトルクと最先端のパフォーマンスを実現するために、エンジン全体の RPM 範囲を通じてそのランキング調整レベルを維持するというものである。 support@kinugawaturbosystems.com までの E メールに関する質問  

ビッグヘッド対ノーマルヘッドアクチュエータ

ウェーステゲートは基本的に、ターボチャージャーのタービン部分の周りの排気の流れをバイパスして最大のブーストを制御する装置である。 通常、波形は圧力アクチュエータによって制御され、圧力アクチュエーターによって制御される。 ウェイステゲートは通常閉められており、アクチュエーター・キャニスター内のスプリングによってシャットダウンされます。 プレセットの圧力制限を超えると、アクチュエーターは排気フローがタービンをバイパスできるように進行し、排気の流れがタービンをバイパスし、多様性の拡大圧力を調節する。 表面上は単純な前提のように聞こえますが、実際には廃物は単純な装置です。 問題は from 排気システムの圧力でタービンの圧力と呼ばれバルブに対して耐えることができますアクチュエーターで春を圧倒し、意図されたブーストレベルよりも、廃棄物の開口部を低くしています。 通常型のターボチャージャー・ワステゲート・アクチュエーターは、指定されたランキング調整レベルおよびタービン・インレット圧力に対して選択または設計されます。 通常、このようなアクチュエーターは、 2 GB 境界より下の目標のランキング調整レベルでジョブを実行するだけの大きさに過ぎません。 空気の流れと性能を高めるためにターボチャージャーを増加させると、正常なタイプの浪費アクチュエーターは、より高いランキング調整レベルに達するまで、頻繁に閉じられた廃棄物を保持することができなくなります。 これは、タービンのインレット圧力も上昇圧力の増大にもなるため起こる。 この修正では、必要なピーク時のブーストが達成されるまで、ウェイステゲートのアクチュエーターにより大きなスプリングを使用します。ただし、必要なランキング調整レベルに達すると、より大きなアクチュエーターの横隔膜がより重いスプリングをオーバーライドする必要があります。 そのため、多くの軽油や高層ガソリン・システムで使用されているビッグヘッドアクチュエーターを作ったのはそのためだ。 この影響は、ターボチャージャーがピークに達するまで上昇し、その後、最適化されたミッドレンジのトルクと最先端のパフォーマンスを実現するために、エンジン全体の RPM 範囲を通じてそのランキング調整レベルを維持するというものである。 support@kinugawaturbosystems.com までの E メールに関する質問  

BOV vs BCV: What’s The Real Difference?

BOVとBCV:本当の違いは何ですか?

BOV / BCVの目的は、過剰な圧力を逃がすことです。これは、BOV / BCVの真空ポートを介して機能し、相対的なマニホールド圧力を測定できるようにします。スロットルボディが閉じると、マニホールド内に真空が発生します。相対マニホールド圧力が大気圧を下回ると、バルブが開き、空気が通過できるようになります。

BOVとBCV:本当の違いは何ですか?

BOV / BCVの目的は、過剰な圧力を逃がすことです。これは、BOV / BCVの真空ポートを介して機能し、相対的なマニホールド圧力を測定できるようにします。スロットルボディが閉じると、マニホールド内に真空が発生します。相対マニホールド圧力が大気圧を下回ると、バルブが開き、空気が通過できるようになります。

How to preload KINUGAWA adjustable internal wastegate actuators ?

KINUGAWA調整可能な内部ウェイストゲートアクチュエータをプリロードする方法は?

ユニバーサル手動調整可能な鍛造ウェイストゲートアクチュエータとスプリング このキヌガワターボシステムズTM製品をお車にご購入いただきありがとうございます!この製品の取り付けは、アフターマーケットパフォーマンスの取り付け経験のある人のみが行う必要があります。

KINUGAWA調整可能な内部ウェイストゲートアクチュエータをプリロードする方法は?

ユニバーサル手動調整可能な鍛造ウェイストゲートアクチュエータとスプリング このキヌガワターボシステムズTM製品をお車にご購入いただきありがとうございます!この製品の取り付けは、アフターマーケットパフォーマンスの取り付け経験のある人のみが行う必要があります。